基于实例讨论船舶避碰过程中的判断与操作

“We are a leading organization in classification and certification ofvessels… based in compliance of requirements for safe operations of ships…”

IBS致力于成为国际领先船舶入级与认证机构之一，其质量方针强调检验工作要遵从船舶安全操作、以及防止海洋污染的相关要求…

如今，航运业船舶越造越大，船速越来越快，这无疑大大提高了船舶的操纵难度。同时，两艘船舶从互见到相遇，再到相互远离消失的时间也愈发变短，这致使船舶驾驶员在避让操作中更容易出现错误的判断与操作，因为他们从发现来船对来船动态进行判断到最后采取避让措施的时间被大幅度缩减。IBS China技术部总监Captain贺彤，作为巴拿马海事局海事调查官曾参与诸多海事调查，经验丰富，对一些重大船舶碰撞案例有深刻见解。在实际操作中，船长和驾驶员是避免船舶碰撞的关键和责任人，Captain贺彤将通过对船舶碰撞事故调查中具体案例的分析与大家一起探讨如何在船舶避碰过程中避免错误判断与操作的发生。

概念定义

首先，让我们先明确讨论中所涉及到的几个概念名词。判断是指对相关船舶特别是来船动态进行的评估，其分为“准确判断”和“错误判断”。依据避碰操作是否遵守避碰规则，分为“正常操作”、“非正常操作”、以及“误操作”。具体定义明确如下：

准确判断：是误判的对立面，即在没有沟通的情况下对一船未来的动态或局面做出的判断与实际接近或相同。一个判断是否为准确判断只能在事后进行确认。根据准确判断进行的操作，不论是正常操作还是非正常操作，结果都可以避免发生碰撞危险。

错误判断（误判）：指在没有沟通的情况下对一船未来的动态或对整个局面做出的判断与其后来的实际变化有所不同。一个判断是否为误判只能在事后进行确认。根据误判实施的操作，可能是正常操作，也可能是非正常操作，这些操作带来的结果是不确定的。

正常操作：指对有碰撞危险的船舶按避碰规则规定进行的操作，还包括经两船驾驶员商定的为缓和不利或紧迫局面而进行的可能违背规则规定的避让操作。一旦两船都实施了正常操作即可以避免碰撞。

非正常操作：指在没有事先沟通的情况下违背避碰规则的规定、针对一个有碰撞危险的船舶进行的操作。非正常操作容易导致出现碰撞危险，其结果可大致分为：

• 没有影响到目标船的行动；

• 影响到目标船的行动；

• 导致出现不利局面或碰撞危险。

非正常操作可能因双方之一中途发现而及时终止或改变，结果不发生任何事故或不利局面。

误操作：指为达到一个目的而进行的操作或对一个有碰撞危险的船舶进行的正常操作，其结果影响到第三方船，其对第三方船而言即为误操作。误操作的结果大致分为：

• 没有影响到第三方船舶的行动；

• 影响到第三方船舶的行动；

• 导致与第三方船舶出现不利局面或碰撞危险。

误操作也可能因中途发现而及时终止，结果不发生任何事故或不利局面。

案例讨论

在避碰规则中定义的“对遇”、“追越”及“交叉相遇”三个碰撞形式中，以“交叉相遇”形式最为复杂。下面通过两个交叉相遇的碰撞案例来说明上述要素之间的关系。随后，我们还将探讨在准确判断或误判情况下所实施的正常操作或非正常操作可能会带来的结果。

案例一：PANDURATA杂货轮与JEBEL ALI集装箱轮在新加坡海峡航道碰撞案

PANDURATA轮（简称P轮）与JEBEL ALI集装箱（简称J轮）船于2013年4月1日0046LT，在新加坡海峡01-12.73N，103-53.35E位置处相撞。案情概况如下：

图1，PANDURATA轮与JEBEL ALI集装箱轮在新加坡海峡航道碰撞位置图

P轮沿着新加坡海峡分道通航带东行航道航行，航向147度，速度约为6节，计划在当地时间1点到达新加坡领航站PEBGA。约在0030LT时，船舶到达航道的横向穿行区域。约在0037LT时，P轮在让过一条西行船后开始慢慢左转向，大约在0040LT转到0度航向，直接驶向引航站PEBGA。而此时在P轮东边约3海里的西行航道内，一条集装箱船J轮正以19节以上的速度疾驶而来。

P轮刚左转向就被VTS发现。VTS立刻询问并提醒船长与在航道中西行的J轮有碰撞危险，船长报告表明本船要穿越航道前往引航站。VTS马上又呼叫J轮并告知其与正在穿越航道北上去引水站的P轮有碰撞危险。P轮此时也用手提信号灯闪向J轮。

实际上，J轮在碰撞前7分钟已经发现转向后的P轮的CPA为0，但驾驶员没有采取任何行动。在VTS呼叫并警告与P轮有碰撞危险后，J轮开始向右微调航向避让P轮。但最终在0046LT，J轮的左船头与P轮的右船头发生第一次碰撞，然后分开，十几秒后J轮的生活区左侧与P轮的驾驶台右舷甲板及右舷的救生艇再次相撞。

图2，PANDURATA轮与JEBEL ALI集装箱轮在新加坡海峡航道碰撞示意图

这是典型的交叉相遇情况。依据避碰规则规定，我们可以发现双方犯有如下的错误：

• P船作为让路船，没有以安全速度航行，并且对直航船J轮采取向左转向。

• J轮在航道内没有以安全航速航行。

• P轮，J轮均没有提前正确评估当前的势态，从而造成紧迫局面。

• 双方没有用VHF联系协调避碰行动。

双方驾驶员应该知晓规则要求，依照规则我们也不难发现双方错误，但在这里我们不讨论双方的行为是否符合避碰规则要求，只讨论避碰过程中驾驶员们的判断与操作及对最后结果的影响。

图3，岸基AIS显示图

图3是VTS提供的碰撞前大约1分30秒（即004435LT）的岸基AIS显示图。图上显示的是P轮转向后的COG是003度（因为P轮的AIS的船艏随动系统故障，船艏向固定在149度。红线是经过修正的运动矢量长度），航速6.3节。J轮的COG是237度，航速是19.3节。从这张图上可以看出CPA为等于或小于0，即P轮会在大约2分钟左右撞到J轮的船尾或与J轮船尾擦碰。显而易见，此时已经是紧迫局面。随后双方的判断及操作造成了最终的碰撞。具体分析如下：

1. 从最后的结果来看，P轮在左转向到0度航向初期（大约是碰撞前7分钟），J轮观测到两船的CPA为0；由于P轮是从航道南边（也是J轮的左侧）向北穿越航道，因此J轮的驾驶员认为P轮是让路船，会给本船让路，所以J轮没有采取任何行动，即保向保速航行。在这里，J轮驾驶员经判断后采取了“正常操作”。然而，事后证明这个判断是一个“误判”。

2. P轮船长报告VTS本船去引水站后，认为经VTS提醒，J轮会避让正在穿越航道的本轮，因此P轮继续穿越航道。事后证明这个判断是一个“误判”，而继续穿越航道是“误判”后实施的 “非正常操作”。

3. 为了加大两船的CPA，且从J轮船艏通过，在碰撞前2分钟P轮船长向左调整航向继续穿越航道。事后证明这依然一个“误判”，而后实施的也是一个“非正常操作”。

4. 在VTS提醒J轮与P轮有碰撞的危险后，J轮的驾驶员只采取了小角度向右调整航向避让的行动。此时（即是上图显示的势态）离碰撞发生不到两分钟，而且几乎与P轮向左调整航向是同一时间，这是因为J轮驾驶员想使本轮穿越P轮的船艏，同时仍然认为P轮会采取向右转向的避让行动（事后证明J轮驾驶员的判断也是一个“误判”）。他根据“误判”实施了“正常操作”。而P轮船长在发现J轮速度太快且向右调整航向避让本船时，认为无法穿越J轮船艏，因为没有足够的时间向右转避让，只能采用左满舵避让J轮。然而，此时碰撞已经无法避免。

综上所述，对两船在避碰操作中的判断与操作分析如下：

（1）J轮对P轮动态的判断与其避让操作：

从J轮运行的轨迹与操作可以看出，J轮按照规则要求进行行动，属于“正常操作”。而此操作是基于J轮驾驶员认为P轮是让路船，并按照避碰规则进行操作。显然这是一个“误判”，而且自始至终都是这样的想法才导致了后续的操作。因此可以认为在J轮对P轮的避碰操作中，J轮驾驶员基于“误判”而采取了一个“正常操作”。

（2）P轮的误判及其错误操作：

从P轮运动的轨迹与操作可以看出：早期P轮船长没有看到J轮；在VTS提醒其与J轮有碰撞危险后，因为看到J轮还较远，同时听到VTS提醒J轮，所以认为J轮会减速或调整航向让其穿越航道。事实证明P轮船长的判断是一个“误判”；而且P轮船长根据“误判”做出了“非正常操作”。

综上所述，这次碰撞的发生是由双方的“误判”造成。而造成误判的原因：一是双方没有或缺乏提前正确评估当前的势态；二是一方僵化的理解及执行规则，而另一方则没有完全按照规则规定行动。

案例二：SANCHI轮与CFCRYSTAL轮在中国东海北部相撞沉没案

SANCHI轮（使用的是东九区时间）与CF CRYSTAL轮（使用的是东八区时间，即北京时间）于2018年1月6日1950LT（北京时间）在东海北部，长江口以东约160海里处相撞。SANCHI轮起火持续8天，最终于2018年1月14日1645LT（北京时间）在28^o21'48”N, 125^o57'55”E处爆炸沉没。

当时，SANCHI轮航向358^o 速度10.4节北上前往韩国；在其东北方向上，CF CRYSTAL轮航向217^o，速度13节，正前往台湾海峡方向。两船形成交叉相遇局面。根据避碰规则规定我们可以知道，CFCRYSTAL轮是直航船；SANCHI轮是让路船。该船第一次在雷达上看到CF CRYSTAL轮是2024LT（东九区时间1124UTC）距离9.1海里，真方位021^o。并且发现该船CPA为负值，即CF CRYSTAL轮过SANCHI轮的船尾。

由于CFCRYSTAL轮使用的是东八区时间，在这个时间是大副值班。当时视线良好，据船员所述他们没有发现SANCHI轮。该船在SANCHI轮的东北方，航向是西南方，船位偏在计划航线的左侧。在1943LT（1143UTC）时，为了使船位靠近计划航线，大副调整航向从217^o到226^o。在1945LT（1145UTC），交班给三副。在1949LT（1149UTC）时，三副在雷达上看到来船CPA为0.1海里时，命令右舵，接着碰撞发生。

图4，SANCHI轮VDR上2024/2030/2032/2043/2048LT的雷达影像合成图

在SANCHI轮上使用的是东九区时间。从2025LT（1125UTC）到2044LT（1144UTC），三副一直忙于避让一条从右向左穿行且有碰撞危险的中国渔船，因此没有注意到CF CRYSTAL轮大副调整航向。到了2044LT（1144UTC），SANCHI轮的三副注意到了两船距离2.3海里CPA为0。三副只命令值班水手用信号灯对CF CRYSTAL轮发信号，而没有采取任何措施。他此时寄希望对方船给本船让路。2048LT（1148UTC），三副才意识到危险。电话紧急通知船长到驾驶台。2050LT（1150UTC），CFCRYSTAL轮船艏撞上SANCHI轮的右舷船中前部位置。

根据避碰规则分析上述案例，我们可以看到SANCHI轮作为让路船没有给直航船CF CRYSTAL轮以及中国渔船主动让路，这显然违背了规则规定。但这并不是我们要讨论的内容，我们要讨论的是两船避碰操作过程中的判断与操作，以及对最后结果的影响。

在2025LT（1125UTC）之前，SANCHI轮值班三副在本船右前方发现两条从右向左穿行且有碰撞危险交叉相遇船。在远处一条是CF CRYSTAL轮，相对运动线过本船船尾，CPA为0.3海里；近处一条是中国渔船“浙岱渔03187”，近距离穿越本船船头，CPA小于0.2海里。

• 从2025LT（1125UTC）到2044LT（1144UTC），SANCHI轮三副一直忙于避让中国渔船“浙岱渔03187”。期间三副与值班水手讨论如何进行避让，最后决定保向保速航行。这显然是一个“非正常操作”，事后证明该“非正常操作”是经过“准确判断”实施的。该“非正常操作”没有造成灾难性后果是因为中国渔船“浙岱渔03187”被迫中途左转避让而使得SANCHI轮值班三副“非正常操作”的灾难性后果被终止。

• 在1925LT（1125UTC）时，“浙岱渔03187”与SANCHI轮形成交叉相遇局面。“浙岱渔03187”虽然是直航船，但其驾驶员为了协调避让而频繁呼叫SANCHI轮。这是渔船驾驶员为了判断来船动态进行的正常操作。大约在1942LT（1142UTC），“浙岱渔03187”的驾驶员看到SANCHI轮驾驶员没有回应他们也没有采取任何避让行动，反而依然是保向保速航行，只能选择向左转向进行避让。从结果看“浙岱渔03187”驾驶员的 判断为“准确判断”，而后采取的左转向避让SANCHI轮为“非正常操作”。

• 在1943LT（碰撞前7分钟）时，CF CRYSTAL轮大副进行了一次航向调整操作，据说目的是把偏在计划航线左侧的船位修正到航线上。（在避让操作中，规则要求直航船要保向保速。因此这个航向调整是具有争议的。SANCHI轮的VDR信息显示，调整前两船之间距离有2.6海里、CPA约为0.3海里，而且CF CRYSTAL轮在SANCHI轮船尾后方穿越其航迹线；调整后CPA为0。在事故调查问询值班船员时，都表示当时没有发现SANCHI轮。为此，我们应该按下列两种情况来分析：

  如果没有发现来船，大副这个操作可以被认为是为了让本船船位回到计划航线上而进行的“正常操作”。但是对SANCHI轮来说却形成了的“误操作”，结果导致了紧迫局面的发生。

  如果发现了来船，大副仍然实施这个操作，说明驾驶员自认是略微向右调整航向的直航船，SANCHI轮作为让路船、应该看到这点调整并给本船让路。这时我们可以认为这是一个在“误判”的情况下实施的“非正常操作”。   

• 在2044LT（1144UTC）时，与渔船“浙岱渔03187”碰撞危险解除。SANCHI轮的三副与值班水手又开始讨论如何避让CF CRYSTAL轮。他命令值班水手使用信号灯对CF CRYSTAL轮发出闪光信号，其目的还是希望对方船给本船让路，所以本船依然是保向保速航行。从最后的结果来看，SANCHI三副此次的判断属于“误判”，因为CF CRYSTAL轮没有减速或转向避让。SANCHI三副根据“误判”采取了“非正常操作”（即继续保向保速航行）。

• 在1949LT（1149UTC）时，CF CRYSTAL轮三副命令右舵的操作当属正确操作，但是实施的时间太迟，因此碰撞不可避免。

本案综合上述分析，简单总结出当事船在避让过程中的判断与操作如下：

1. SANCHI轮vs“浙岱渔03187”：是一个典型的让路船基于“准确判断”后进行了“非正常操作”，有碰撞危险而没有发生碰撞的例子。

2. “浙岱渔03187”vs SANCHI轮：是一个典型的直航船基于“准确判断”后进行了“非正常操作”，从而避免了一次碰撞的例子。

3. SANCHI轮vs CF CRYSTAL轮：是一个典型的让路船基于“误判”进行了“非正常操作”，最终导致碰撞发生的例子。

4. CF CRYSTAL轮vs SANCHI轮：针对大副调整航向的操作，分两种情况进行总结：

1）CF CRYSTAL轮值班人员没有发现SANCHI轮：没有进行判断，只是一个“误操作”，最终导致了碰撞发生的例子。

2）CF CRYSTAL轮值班人员发现 SANCHI轮，但是仍然调整航向：是一个典型的基于“误判”进行了“非正常操作”，而最后发生碰撞的例子。

案例总结分析

根据前面的案例分析，把相关要素汇总到表1如下：

表1，案例1,2中的判断与操作总结表

注：我们不对“误操作”导致的碰撞进行讨论

表1根据上述讨论两个案例中所涉及的五条船舶情况汇总而制，虽然数据样本有限，但仍然可以总结出碰撞案例中存在的一些规律：

（1）碰撞危险或不利情况发生时，双方都存在误判；

（2）多数碰撞危险或不利情况的发生，与非正常操作有关；

（3）正常操作也不一定能避免碰撞危险；

（4）让路船的误判往往会引发非正常操作，通常也是发生碰撞危险的诱因；

（5）在双方通过“准确判断”后采取的操作均可以避免碰撞。

通过以上分析，我们发现避免两船碰撞的主要因素有两个：一个是“准确判断”；另一个是避免“误判”。

因素一:准确判断 - 按思维方式的不同，“准确判断”又分为两种

1. 正常思维判断：由于难以判定某一判断是否为“准确判断”，所以双方驾驶员习惯按照避碰规则的规定去思考和判断，其结果就是“准确判断”的一种，即“正常思维判断”。根据避碰规则采取的操作即为“正常操作”，在现实中的绝大部分避碰成功的例子属于这种情况。

2. 非正常思维判断：双方驾驶员根据当前形势按照避碰规则的规定去思考和判断，然后都采取了“非正常操作”，其结果也避免了碰撞危险。此时的判断是“准确判断”的另一种，即“非正常思维判断”。但是“非正常思维判断”需要双方具有某种程度的默契才能实现，而且偶然成分较高，极易转化为“误判”。

由此可见，“准确判断”是驾驶员判断能力提高的一种体现。随着年龄增长和经验积累，这种能力会愈发加强。同时，应该提倡“正常思维判断”类的准确判断；减少采用“非正常思维判断”类的准确判断。

因素二:避免“误判”

双方避免“误判”，同样可以避免碰撞危险。因此如何避免碰撞，首先就要解决双方如何避免“误判”的问题。那么“误判”的成因是什么呢？从上述分析可以看出：

1. 一些直航船驾驶员往往盲目地认为让路船会按照规则的规定行动，而不去核查让路船的动态；

2. 有些让路船驾驶员采取措施过晚，而直航船驾驶员先采取行动，造成紧迫局面；

3. 有些让路船驾驶员按自己的想法采取了行动，却盲目的认为直航船驾驶员会观察到本船的意图或本船现场受限的情况而配合本船行动，由此形成了“误判”。

因此，我们可以看出无论是直航船驾驶员还是让路船驾驶员，他们的“误判”实际上都是出自个人的“主观臆断”；同时，主要问题还是出现在让路船上。避免“误判”的发生，就要改变个人“主观臆断”的工作作风。其实，避免“误判”的最佳方法就是沟通。根据实操经验和对上述案例的分析，总结出在实际避碰过程中为避免“误判”发生应注意具体问题如下：

直航船应进行的行动：

直航船驾驶员往往盲目地认为让路船会按照规则的规定行动，由此形成了“误判”。为了避免这样的情况发生，

1. 首先要避免使让路船“误判”。直航船本身要严格按照避碰规则行动，即保向保速航行。要进行任何影响让路船行动的操作都应该提前通知对方。

2. 避免对让路船行动的“误判”。要点就是勤核查让路船的动态。特别在距离有碰撞危险的让路船3-5海里时，如果对方既没有联系本船，又没有任何明显的避让行动，直航船驾驶员应当提高警惕。最佳方法是立即通过VHF或其他通信手段联系让路船，协调避让行动。

3. 对于容易产生“误判”的局面，如对于穿越本船船艏且安全距离（BCR – Before Crossing Range）相对较小的让路船，直航船应该坚决避免向右调整航向（在案例二中，正是CF CRYSTAL轮进行了这样的操作，使约0.3海里的BCR变为0）；如果认为安全距离不足，可以提前通过VHF联系让路船，商讨增加安全距离的办法（比如，双方同时向左微调航向以增加BCR）。

4. 另一个容易导致“误判”的局面，即本船（直航船）近距离穿越让路船船艏且BCR较小，本船（直航船）驾驶员可以与让路船协商后向右微调航向以增加BCR。

5. 在航道或狭水道中航行处于直航船位置的驾驶员应该特别注意处于让路船位置的穿越船。因为当航道中有很多船航行时，穿越船驾驶员很容易发生误判。因此建议直航船驾驶员应主动联系有碰撞危险的穿越船，以协调避碰措施。

在避碰过程中避碰规则要求直航船应保向保速航行。因此，如果直航船驾驶员想主动采取任何避让措施，都应该首先使用VHF或其他通信手段通知让路船，同时采取避让措施的结果应该是缓和碰撞危险或增加两船的安全距离。上述行动均要求直航船驾驶员主动联系让路船驾驶员，以获取对方意图或通知对方本船的意图从而避免“误判”的发生。

让路船应进行的行动：

当在宽阔海域上，如果让路船驾驶员不想与直航船联系协调避让，为了避免使直航船“误判”，则应该严格按照避碰规则里要求的“早、大、宽”原则行动，即及早地、大角度、同时保持相对大的CPA避让直航船。原则要点是：转向角度及CPA要大到足以使直航船驾驶员肉眼能够观察到，这样可以使直航船避免误判。在实际操作中有下列具体的操作：

1. 如果计划让直航船从本船船艏通过，可以采用“追船法”：即右转调整航向，把直航船的船尾放在本船的船艏延长线上；随着直航船前行从本船左侧离开船艏线，驾驶员再向左调整航向，使船艏线慢慢追着直航船船尾，直至本船船艏线回到原计划航向。该方法适用于直航船船速快，或直航船在本船右舷角为0^o–45^o范围的情况。此方法的缺点：使本船船位向右产生一定的右偏移量。

2. 如果是直航船船速慢于本船，或直航船右舷角在45^o– 90^o范围内，本船可以从直航船船艏通过，此时采用“右正横”法。具体操作是：本船向左转向，把直航船置于本船驾驶台处的右正横延长线上，航行中一直保持直航船在此延长线上。直至本船穿过直航船的船艏线，然后可以返回原计划航向。采用此方法时可以用VHF通知直航船，以免“误判”发生。此方法的缺点：使本船船位向左产生一定的左偏移量。

   

3. 使用ARPA雷达进行避碰操作的驾驶员，可以慢慢调整本船航向，使直航船的相对运动线始终在本船设定的安全CPA或BCR距离以外。

4. 对于横穿航道或狭水道船来说，其右舷方向来船属于直航船，本船（穿越船）则是让路船；其左舷方向来船为让路船，而这时本船（穿越船）为直航船。避碰规则还要求穿越船尽可能不要影响在航道中航行的船舶，因此这种穿越的情况很复杂。建议在穿越过程中必须充分利用VHF或其他的通信手段与其他船协调避让措施。

总结

通过以上分析可以看出判断是避碰操作的前提基础，对于各种形式的判断及避碰操作要点总结如下：

1. 在海船避让实践中，提倡“正常思维判断”，而后进行“正常操作”以达到避免碰撞危险的目的，即一切行动应遵循避碰规则的要求。

2. 拒绝采用 “非正常思维判断”。因为此种判断容易转化成“误判”。如果采用这种方式工作，建议驾驶员一定要与对方船通信确认，以避免其转化成“误判”，即一切背离规则的行动，都要及时告知对方船舶以协调避让行动。   

3. 在具体的避让操作中，直航船应严格按规则要求，保向保速航行，以避免使让路船“误判”。同时，应密切注意让路船动态，及时观察到让路船的行动，从而避免让路船形成“误判”。

4. 同样，为避免让直航船“误判”，让路船应该及早地、大角度、同时保持大的CPA来避让直航船，具体操作可以采用“追船法”或 “正横法”。由于特殊原因需要近距离避让的情况，让路船驾驶员应该尽早联系直航船，告知并协调避让措施。

最后建议各位船舶驾驶员在遇到各种形式的来船时，应努力培养遇到情况进行判断和分析的习惯，而不是盲目地执行避碰规则。